年，上海海事法院狠抓执法办案第一要务，精心打造海事审判精品，依法公正高效审结了一批具有典型意义的案件。在这批案件中，上海海事法院从确立裁判规则、创新裁判方法、体现服务保障功能等方面，精心评选出十大精品案例，现予以发布。
目录
产品质量责任约定不因侵权诉由而排除适用
锚泊船在碰撞事故中的责任承担问题
邮轮包船立约定金纠纷中定金罚则的适用问题
巴西无单放货纠纷中无船承运人与实际承运人责任之区分
香港仲裁程序中财产保全申请的审查
明确涉外多式联运合同适法原则充分尊重当事人选择准据法的意思自治
保证风险实质性加重致保证责任免除的要件分析
PICC仓至仓条款中“到达”词义的理解
无证游艇的司法拍卖问题
案外人异议之诉不因被执行人进入破产清算而中止
下篇
六
明确涉外多式联运合同适法原则
充分尊重当事人选择准据法的意思自治
提要
对于涉外多式联运合同纠纷法律适用问题，应首先根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》的规定确定准据法。当准据法指向《中华人民共和国海商法》（以下简称我国《海商法》）时，依照我国《海商法》第一百零五条的规定，对发生于某一运输区段的货物灭失或者损坏，其赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。同时也可以依照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》的规定，允许当事人对多式联运中某一区段的法律适用作出选择。在认定事故是否系由于不可抗力引起时，应注意区分诱因和近因，在诱因不构成不可抗力，但近因构成不可抗力的情况下，责任人可以援引不可抗力予以免责。
案情
原告：三井住友海上火灾保险株式会社（MitsuiSumitomoInsuranceCompanyLimited）（以下简称三井保险公司）
被告：中远海运集装箱运输有限公司国际多式联运合同纠纷案（以下简称中远海运公司）
年3月，案外人索尼公司委托中远海运公司运输一批液晶显示面板先经海运自马来西亚巴生港至希腊比雷埃夫斯，再经铁路至斯洛伐克尼特拉。中远海运公司签发了4套不可转让已装船清洁联运海运单。货物在位于希腊境内的铁路运输区段因火车脱轨而遭受货损。三井保险公司作为涉案货物保险人，在对索尼公司进行理赔后取得代位求偿权，向中远海运公司提出追偿。中远海运公司抗辩称，火车脱轨的原因是事故时段当地持续暴雨，引起地质塌陷，属不可抗力，承运人可以免责；即使不能免责，其也依法可以享受承运人的单位赔偿责任限制。
裁判
上海海事法院一审认为，三井保险公司成立注册于日本、运输目的地为斯洛伐克、事故发生地位于希腊，案件争议属于涉外民事法律关系下的纠纷，当事人可以选择解决纠纷适用的法律。庭审中，双方当事人达成一致，对于涉案货物铁路运输区段的责任认定、责任承担方式等选择适用希腊法律，其余争议问题选择适用中华人民共和国法律，法院对此选择予以尊重。
希腊是《国际铁路运输公约》（ConventionconcerningInternationalCarriagebyRail，以下简称COTIF）的成员国，《国际铁路货物运输合同统一规则》（UniformRulesConcerningtheContractofInternationalCarriageofGoodsbyRail，以下简称CIM）是COTIF的附件B。希腊在批准加入COTIF时未作任何保留声明，COTIF在希腊优先于其国内法适用。根据CIM第23.2条，若货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人无法避免并且无法阻止其发生的原因所造成的，承运人无须承担赔偿责任。本案事故发生前虽有持续降雨，但比较事故地区历史降水数据，事故月份降水量仅处于历史中等偏上水平，并未出现明显异常。然而，本次列车脱轨并非遭受雨水直接冲击所致，而是事故区域常年频繁降雨浸蚀土壤后产生的地质作用引起地层塌陷的结果，是一个由量变到质变的过程，具体何时发生非人力所能预见和控制。铁路养护是否得当或可延缓此种地质变化的进程，但并无证据表明可以准确预计、控制和绝对避免。因此，中远海运公司得以援引CIM第23.2条的规定，对货损不负赔偿责任。遂判决，对三井保险公司的诉讼请求不予支持。三井保险公司不服，向上海市高级人民法院提出上诉。二审期间，三井保险公司自行撤回上诉。
评析
航运是国际贸易得以顺利实现不可或缺的重要环节。本案头程海运始于马来西亚，中途希腊转铁路，目的地斯洛伐克，所涉三国均系“一带一路”沿线国家，是一条典型的通过“21世纪海上丝绸之路”，经由地中海转铁路将货物运送至中欧内陆国家的海铁联运航路。随着“一带一路”国家和地区间贸易往来的日益密切，对多式联运的需求也呈现增长趋势。跨越多国、涉及多种运输区段的国际多式联运給准据法的确定和法律适用带来一定的复杂性。实践中，对多式联运法律关系下的“网状责任制”与确定解决纠纷的准据法之间的关系，也存在不尽统一的认识。本案阐明了对此类问题的适法原则，即在涉外多式联运合同法律关系下，应首先依照《中华人民共和国涉外民事法律关系适用法》的规定或当事人的选择，确定准据法；再根据准据法中关于多式联运合同是否采用“网状责任制”，确定调整某一区段责任的具体法律规定。结合本案，法院根据当事人的选择，最终就货物铁路运输区段适用希腊法律，其余争议问题适用中华人民共和国法律，并根据希腊法下的法律渊源适用《国际铁路运输公约》、《国际铁路货物运输合同统一规则》相关规定，体现了法院在涉外民事法律关系中对当事人法律适用意思自治的充分尊重，有助于增强“一带一路”相关国家、地区投资者对中国法院司法裁决的认同和预期。此外，“一带一路”沿线国家和地区的自然气候状况、地理水文条件复杂各异，基础设施的建设和养护水平也参差不齐，货运事故的发生又往往出现多种因素相互交织、并存的纷繁局面，本案在评判风险责任承担时，较好地运用了原因力分析的方法，论证充分，说理透彻，可为涉“一带一路””案件中类似纠纷的处理提供借鉴思路。
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七
保证风险实质性加重致
保证责任免除的要件分析
提要
就保证合同而言，债权人擅自变更主合同条款或放弃主合同权利并已实际履行，从而导致保证人的保证风险实质性加重的，可以免除保证人的保证责任。分析保证风险是否实质性加重，应综合保证人的真实意思表示，以及保证人的追偿效果和责任范围在主合同变更前后的情形等要件，以确定保证人的保证风险是否因此变得无法预见或无从确定。
案情
原告：陈红
被告：朱浩军
年，原告陈红与案外人王秀楼签订船舶转让合同。该合同约定，陈红以人民币万元（以下均为人民币）将“紫金18”轮转让给王秀楼，付款方式为合同签订时，王秀楼向陈红支付定金50万元，剩余款项在所有过户手续办理完毕后45天内支付。违约责任为如王秀楼违约，则定金50万元归陈红所有，陈红违约将定金双倍返还王秀楼。双方还特别约定：“1、乙方（王秀楼）在全部价款付清后，甲方（陈红）将船舶交付乙方（王秀楼），价款未清前，该船舶的占有权、使用权、收益权归甲方（陈红）所有。2、乙方（王秀楼）在规定时间内未付清价款导致合同无法履行，乙方（王秀楼）有义务将船舶相关证书过户给甲方（陈红），所涉及费用由乙方（王秀楼）负责”。签订合同后，原、被告双方到朱浩军住处，朱浩军在该合同上书面承诺对买方的债务承担连带保证责任。在朱浩军签字后的同日，王秀楼向陈红支付了50万元，陈红和王秀楼赴涉案船舶所停放的船厂，陈红向王秀楼交付了该船舶及相关证书。年1月31日，陈红向响水县法院提起诉讼，后法院未立案受理。
原告诉称，船舶买卖合同签订后，王秀楼支付购船款万元（其中包括50万元违约金），陈红多次催要余款未果。因朱浩军系保证人，故请求判令朱浩军向陈红支付购船款万元及利息损失。
被告辩称，1、购船款共计万元，王秀楼已支付定金50万元，购船款万元，共计支付万元，陈红要求违约金50万元没有依据；2、陈红本次起诉离上次诉讼已经6年，早已过诉讼时效；3、陈红与王秀楼变更主合同未通知朱浩军，亦未经其同意，应视为放弃朱浩军的担保责任。故请求驳回原告的全部诉讼请求。
裁判
上海海事法院经审理认为，本案为保证合同纠纷，陈红是船舶买卖合同的卖方，王秀楼为船舶买卖合同的买方，朱浩军为保证人。本案的争议主要为：朱浩军是否需要承担保证责任及本案是否超过诉讼时效。
关于朱浩军是否需要承担保证责任。原告陈红认为，根据合同约定，朱浩军对王秀楼付款义务承担连带担保责任。被告朱浩军认为，买卖合同双方变更了合同的履行方式，且未经担保人同意达成和解协议，免除了担保人朱浩军的担保义务。法院认为，根据法律规定，债权人和债务人变更主合同，应取得保证人书面同意，否则担保人不再承担保证责任。现有证据表明，船舶转让合同约定为王秀楼支付人民币50万元定金后，陈红将涉案船舶证书交给王秀楼办理过户手续，在王秀楼全部价款付清后，陈红将船舶交付给王秀楼。但在实际履行合同的过程中，在朱浩军书面承诺担保责任后，买卖双方既未经朱浩军同意，也未通知朱浩军，在朱浩军不知情的情况下，于担保当日完成了船舶及船舶证书交接。由于买卖双方变更主合同履行方式，使陈红失去船舶的控制权，增大了交易风险，并导致合同特别约定的第2条不能实际履行。同时，该交易风险也转移给了担保人朱浩军，增加了担保人的保证风险，加重了担保人的担保责任，违背了保证合同订立时担保人的真实意思表示。根据担保法相关法律规定，法院对要求朱浩军承担保证责任的诉讼请求不予支持。此外，原告陈红前次主张权利至本次起诉已经6年，已超过诉讼时效，亦没有证据可证明有时效中止或中断的情形。故法院对陈红的诉讼请求不予支持。综上，上海海事法院一审判决驳回原告的全部诉讼请求。
一审判决后，被告向上海市高级人民法院提起上诉。二审审理过程中被告撤诉。本案判决现已生效。
评析
本案纠纷的法律争议点主要涉及主合同变更后，保证人是否可以免除保证责任的问题。
一、主合同变更后保证责任免除的构成要件
我国《担保法》第二十四条规定，债权人与债务人协议变更主合同的，应当取得保证人书面同意，未经保证人书面同意的，保证人不再承担保证责任。保证合同另有约定的，按照约定。《担保法》第二十四条仅作出原则性的规定，即债权人和债务人主合同变更时未经保证人同意的，保证人的保证责任免除。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》（以下简称《担保法解释》）第三十条规定：“保证期间，债权人与债务人对主合同数量、价款、币种、利率等内容作了变动，未经保证人同意的，……如果加重债务人的债务的，保证人对加重的部分不承担保证责任。……债权人与债务人协议变动主合同内容，但并未实际履行的，保证人仍应当承担保证责任”。根据上述条文义理解，[1]保证人不再承担保证责任应当具备三项基本构成要件。
要件一：主合同发生变更且已实际履行。即债权人和债务人已就主合同内容的变更依法达成协议且已实际履行。这是保证合同中的保证人免除保证责任的前提条件。
要件二：主合同变更未经保证人同意。即债权人和债务人之间的主合同变更已经实际发生且已实际履行，但未经保证人的同意。这是保证人免除保证责任的实质要件，直接决定在主合同变更的情况下，保证人是否继续承担保证责任。
要件三：变更的内容实质性加重了债务人的责任。围绕给付义务本身，包括数量、价款、币种、利率等，若其加重了债务人的责任，保证人对加重的部分不承担保证责任。担保法司法解释系限制性解释，规定在债务加重、主合同履行期限变动未经保证人同意的情况下，保证人可全部或部分免除保证责任。
要件三在具体个案中的表现较为复杂，争议较大，有进一步探讨的必要。如在本案中，原告先履行抗辩的变更导致债权人风险加重的情形下，担保人是否继续承担保证责任，实践中存在较大分歧。有观点认为，根据《担保法解释》第三十条规定，虽然买卖双方变更了主合同，但该变更未加重债务人的责任，故保证人不能以此免除担保责任。[2]也有观点认为，担保物权具有从属性，需债务人不履行时，担保人才清偿，如果双方实际已将履行条件变更，以债权、债务人之约定，客观上将履行的义务全部落在担保人身上，造成担保人负担的加重。司法解释的落脚点不在债务加重、主合同履行期限变动等原因条件上，而在客观上是否会对保证人产生重大的不利影响，是否最终加重保证人责任。[3]
笔者倾向于第二种观点，虽然司法解释对《担保法》进行了限缩，但并不能取代第二十四条的内容，司法解释也是基于当事人意思自治和诚实信用原则，根据最为常见的影响担保人担保责任的内容进行了罗列，但它不可能穷尽所有履行条件变化的情况，应当允许司法实践依照《担保法》第二十四条根据实际情况进行运用。最高法院曾针对保证人以借款人单方改变借款用途为由主张免责的情形，在判决中[4]提出，应区分具体情形，以确定变更主合同的贷款用途是否构成保证人的保证责任免除。保证人是对债权人提供担保，因此，如果是债务人单方变更主合同的贷款用途，虽然加重了保证风险，但这并非主合同当事人的合意而为，债权人并不认可该行为，且保证人是为债务人的利益提供担保，其在承担担保责任后可以通过向债务人行使追偿权的方式实现自己的权利，故为实现债权人、债务人、保证人之间的利益平衡，不应免除保证人的保证责任。该案虽未免除保证人责任，但在论证中并未简单套用司法解释内容，而是从加重保证风险角度进行了论述，显得更加公平合理。加重风险并不意味就加重责任，需要从当事人意思表示、风险与后果的因果关系等方面结合具体案情进行考量，但实质性的加重保证风险可以成为免除保证责任的重要因素。若主合同变更，导致保证人的保证责任发生了变化，违背保证人作出保证时的真实意思表示，则保证人对超出其保证责任预期的部分不承担责任。
二、实质性加重保证风险的要件分析
保证合同通常是依附于主合同的从合同，其以主合同约定的权利义务及履行情况作为条件。同时，保证合同也是《担保法》规定的一种有名合同，合同当事人为债权人和保证人。债权人擅自变更主合同条款或放弃主合同权利并已实际履行，增加了履约风险，就保证合同而言，本质上是一种违约行为。债权人的违约行为能否免除保证责任，除了应当满足前述要件一、二之外，还应重点对是否实质性加重保证风险进行判断。其一，确定该行为是否违背保证合同订立时保证人的真实意思表示；其二，确定该行为是否对保证合同的权利义务产生影响，若加重保证人义务的，加重部分无效；其三，确定该行为对保证人追偿效果是否有重大影响等。将合同变更前与变更后的情形进行比较分析，以判断是否加重了保证风险导致保证责任发生变化。
具体结合到本案，本案主合同的变更使保证人承担了额外的负担，原先先付款再交付的情况下，保证人有追偿的保障，但现在未付款先交付，使保证人的追偿失去保障，违背了保证人作出保证时的真实意思表示，该交付之物也失去了反担保作用，保证人无法对其进行追偿处理。在王秀楼未付清船款时，陈红有两个违约救济途径。一是要求王秀楼继续履行付款义务，若王秀楼不付款的话，当然也可以要求保证人朱浩军承担保证义务，然后由保证人向王秀楼进行追偿。二是按照特别约定条款，要求王秀楼将船舶过户回陈红，由此产生的过户费用由王秀楼负担。
如卖方陈红选择救济途径一，要求继续履行协议。买卖双方原合同约定付款完成后再交付涉案标的的船舶，在买方未完全付清款项时，在卖方选择继续履行支付船款的违约方式时，该船舶的所有权应属买方。在买方无能力清偿债务时，卖方可以对已属于买方的船舶行使权利，实现其债权。此时，卖方占有的该船舶可以看作是质押物。无论卖方是向质押物行使权利，还是向保证人主张权利，最终船舶作为质押物都可以基本实现债权。但是主合同变更后，船舶已交付买方，其作为质押物的功能已消失，且船舶可能附抵押等其他权利或发生二次买卖，卖方或保证人通过向船舶行使权利的方式实现债权可能性几乎不可能，最终结果将导致卖方或保证人承担相应损失。
如选择救济途径二，要求按照特别约定履行。即要求买方将船舶过户回卖方，由此产生的过户费用由买方承担。这可视为所有权保留条款。[5]所有权保留是指在买卖合同中当事人双方约定，买受人虽先行占有、使用标的物，但在特定条件成就(通常是价金的一部或全部清偿)之前，出卖人仍保留出卖标的物的所有权。根据特别约定条款，保证人承担的保证责任仅为过户费用。但是主合同变更后卖方已交付船舶，该条款因船舶已失去占有控制或因前述障碍或履行成本过高等已实际无法履行，保证人承担的责任就是全部债务。
从上述两个违约救济途径分析，在保证人作出保证时，由于船舶尚在卖方占有控制之下，其可预见的保证风险或保证责任范围非常小或几乎可以忽略不计。在买卖双方变更合同履行方式后，船舶已经交付，其作为质押物的功能已经消灭，所有权保留条款已无法履行，保证人的风险将大幅上升，其保证责任范围扩大至整个买卖合同剩余未付款项，这显然也与保险人的真实意思相悖。此外，卖方陈红与买方王秀楼未经保证人朱浩军的同意，在保证人作出担保的当日立即变更主合同的履行方式，完成了船舶和相关证书的交接，无论买方或卖方，事后都未通知保证人。涉案买卖合同双方的行为不仅违背诚实信用原则，甚至有故意串通之嫌。
值得注意的是，本案援引《担保法》第二十四条规定作为裁判的法律依据，但《担保法》第三十条规定失之于粗略，适用的随意性较大，而《担保法解释》第三十条规定所作的限制性解释又导致适用该条款适用范围过于狭窄。因此适用《担保法》第二十四条时，应当判断、分析主合同变更对保证人责任的影响。未经保证人同意，主合同双方当事人变更合同内容的行为实质性增加了债权人履约风险和保证人的保证风险，使保证人的保证风险因此变得无法预见或无从确定的，可以免除担保人责任。
[1]李国光、高圣平主编：《担保法及配套规定新释新解》，人民法院出版社年版，第—页。
[2]参见（）沪二中民初字第号上海华通置业有限公司与上海渝龙实业股份有限公司等买卖合同纠纷案观点。
[3]同上注。
[4]参见（）民二终字第14号担保合同纠纷案。
[5]刘保玉主编：《担保法原理精要与实务指南》，人民法院出版社年版，第页。
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八
PICC仓至仓条款中“到达”词义的理解
提要
PICC仓至仓条款中“到达”一词的含义，应理解为货物卸离落定的完成时状态，卸货过程应包含在PICC仓至仓条款保险责任期间内。
案情
原告：兴亚物流（上海）有限公司连云港分公司（以下简称兴亚公司）
被告：中国人民财产保险股份有限公司连云港市分公司（以下简称人保公司）
年8月1日，万都海拉苏州公司向万都海拉电子公司（韩国）购买电子助力转向系统控制单元一批，由兴亚物流有限公司（韩国）承运，兴亚物流有限公司（韩国）签发了多式联运提单，提单号为HALCCN，从韩国仁川港运至中国连云港，最终目的地是苏州收货人仓库，上述货物先由海运从韩国仁川港运往中国连云港港，到达连云港港后，由兴亚公司负责报关、报检并联系运输车辆运至万都海拉苏州公司仓库。上述货物运至苏州收货人仓库后，集装箱卡车司机金铁城及李闪将涉案货物从集装箱卸至地面过程中，2个托盘的货物（共计件）不慎发生倒塌，摔至地面。江苏徽商保险公估有限公司出具的公估报告认为：经勘查现场发现，涉案保险标的外观无明显变形。但是该电控单元属于精密电子产品，用于汽车电子助力转向系统，非标准零件，须退回原厂检测。退运面临海关、商检、国税等多道繁琐手续，检测费用远大于涉案电子助力转向系统控制单元货物实际价值，因此对标的推定全损。现受损货物仍存放于万都海拉苏州公司仓库。
涉案货物出运时，兴亚公司以万都海拉苏州公司为被保险人向人保公司投保了20个托盘电子助力转向系统控制单元的海洋运输货物保险，保单号PYII32070000，保单记载承保险别为：根据中国人保财产保险有限公司的《海洋运输货物保险条款（）》承保一切险。
发生事故后，万都海拉苏州公司向人保公司提出了理赔申请，为方便索赔，将涉案保单项下索赔权转让至兴亚公司。同时，万都海拉苏州公司向兴亚公司提出赔偿，兴亚公司于年12月12日至年8月6日期间，向万都海拉苏州公司支付了共计人民币.58元的赔偿款，该款项包括了货物的损失及相关税款损失。
原告兴亚公司因受让索赔权，与被告人保公司就保单项下赔偿责任无法达成一致，遂诉至法院，要求被告人保公司赔付货物损失。
裁判
上海海事法院经审理认为，本案为海上保险合同纠纷，争议焦点为：一、货损是否构成保险责任期间的保险事故；二、关于理赔金额及被告是否应当对原告进行理赔。
一是关于货损是否构成保险责任期间内的保险事故。首先，根据收货人处监控视频显示，货物在卸货作业中确实发生了倒塌事故，该事故对于货物性能存在损害，属于该险种承保的风险之一。其次，倒塌所致的货损将导致汽车产品质量无法达到国家强制性规定，并有概率触发重大生命财产损失。根据保险合同约定，推定全损是指被保险货物的实际全损已经不可避免，或者回复、修复受损货物以及运送货物到原定目的地的费用超过该目的地的货物价值。根据公估报告，现涉案存留的货物无法使用，且退回检测的费用及相应的关税等费用远超于货物的实际价值，因此对涉案货物作推定全损符合合同约定。
关于该货损是否发生在保险责任期间内，原、被告存在较大争议。法院认为，海洋运输货物保险条款版一切险中关于保险责任期间的约定，即“仓至仓条款”载明：本保险负“仓至仓”责任，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。
法院认为，首先，根据现有视频证据及从收货人处了解可知，涉案货损系在集装箱车到达收货人仓库的卸货平台，在货物卸离集装箱车至地面的过程中发生。从监控视频可知，虽同处同一密闭空间，但收货人货物集中储存处所位于卸货平台约十米远处，收货人的货物在该最后仓库统一存放，仓库与卸货平台之间设置有关卡及门锁，以防偷盗，从该仓库的卸货平台地面至货物最终存放地点之间须通过液压车或叉车继续运载前行，故涉案货损发生之卸货平台并不属于货物的“最后仓库或储存处所”。第二，该条款所称“货物到达最后仓库或储存处所”应理解为货车到达仓库，对货物进行搬卸作业并货物最终存储于仓库的过程。货物从集装箱车卸离至仓库地面，经叉车搬入仓库落定后，保险人承保的风险才终止。本案的货损发生在货物从集装箱车卸离至地面过程中，此时货物尚未到达仓库，保险责任期间尚未终止。第三，根据合同法相关规定，对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。对于“仓至仓”条款责任期间何时终止的理解，因双方存在不同理解和争议，应当作出对提供格式条款一方即保险人不利的解释。综上，法院认为货损发生在保险责任期间，且属于承保风险所致的货损，因此存在保险事故，对于被告不存在保险事故及货损发生在保险责任期间终止后的抗辩，法院不予采纳。
二是关于理赔金额及被告是否应当对原告进行理赔。根据公估报告，受损货物为其中部分货物，共件，单价为.42美元/件，总计人民币.18元（汇率为1：6.），受损货物因检测费用远大于货损价值，故推定全损，保险人应当减去免赔额后作出赔付。根据保险单约定，免赔额为美元或损失金额的5%，以高者为准。据此计算免赔额为人民币.40元，保险人尚须赔付的金额为人民币.78元。根据海商法相关规定，保险人支付保险赔偿时，可以从应支付的赔偿额中相应扣减被保险人已经从第三人处取得的赔偿。该第三人通常理解为应当是对涉案货损负有赔偿责任的人。现有证据表明，兴亚公司是海运提单项下收货人，兴亚公司亦自述其负责涉案货物到港之后至实际收货人仓库的运输，据此，兴亚公司作为多式联运承运人兴亚物流有限公司（韩国）注资的全资子公司的分支机构，系接受多式联运承运人兴亚物流有限公司（韩国）的指令，在目的港从事相应的货代及运输工作，应认定为涉案货物的陆上区段承运人，对于涉案货物在其承运区段内发生的货损，实际负有赔偿责任。兴亚公司通过金铁城的账户向收货人万都海拉苏州公司支付的款项人民币.58元，应当认定为对涉案货损的赔款。据此，被告人保连云港市分公司有权依法扣减被保险人万都海拉苏州公司已经从兴亚公司取得的赔偿金额。现被保险人从兴亚公司已获得的赔偿金额高于保险公司应赔付的金额，因此，被告人保连云港市分公司无须再对被保险人万都海拉苏州公司进行理赔。
根据海商法相关规定，海上货物运输合同中，将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。兴亚公司作为陆上区段承运人对涉案货损负有赔偿责任，而收货人万都海拉苏州公司将货物的保险金请求权利益转让给兴亚公司，兴亚公司据此向保险人提出索赔，或者对抗保险人的代位求偿，最终使自己免除对货损的赔偿责任，损害了保险人的合法权益。该索赔权转让与上述法律规定的情形相类似，应当归属于无效。
综上所述，被保险人万都海拉苏州公司就涉案货损已不存在实际损失，其已丧失向保险人索赔的前提条件。兴亚公司通过赔偿货损的方式取得保险金索赔权无效，其请求保险公司支付保险赔偿金的诉讼请求，法院不予支持。上海海事法院依法一审驳回原告兴亚物流（上海）有限公司连云港分公司的诉讼请求。
一审判决作出后，原、被告均未提起上诉，该案判决现已生效。
评析
“仓至仓条款”（WarehousetoWarehouse）系海上货物运输险中关于责任期间起讫的规定，即保险人承保的风险从何时开始至何时结束。这是一条说明保险人承保期限的重要条文，在司法实践中争议较大。
一、ICC条款及PICC条款的比较分析
英国协会货物（ICC）条款第8条的“运输条文”（TransitClause）就是仓至仓条款。协会货物条款版规定，保险责任开始在“从为了开始运送货物而离开仓库或储存地”，风险终止在8.1.1～8.1.3规定的三种情况中最早者来作为承保风险期限的终止，包括8.1.1，即货物到达收货人最后仓库或储存处所。[1]
承保的风险是整个运输期间的风险，但有部分作为受保人的货方认为，光是运输期间受到保障还是不够，寻求在货方仓库或堆场装货（如在卖方的仓库把货物装进集装箱内）及卸货期间会发生的风险进行加保。于是版ICC“运输条文”就进一步向两端延伸了一点点，对受保人更加有利，也避免了一些争议。[2]版ICC条文规定承保风险从“为了把货物马上装上运输工具，而在仓库或在储藏的地方首次移动货物”开始，至“货物从装载车或其他运输工具卸完”为止[3],包含了两端的装货及卸货过程。保险责任终止的措辞使用了on
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